Os americanos receberam
antes (em abril deste ano), mas nós podemos dizer que o nosso Honda
Civic, que será vendido a partir de janeiro, é mais bonito. As
mudanças feitas por aqui deixaram o carro com aspecto mais
agressivo e ao mesmo tempo sofisticado. Começa pelo para-choque
dianteiro mais encorpado, com nova tomada de ar e prolongamento
horizontal, à la VW Jetta, e segue pelos faróis com novas lentes e
inclusão de um bloco elíptico para a luz baixa. Na traseira, o
para-choque mudou e as lanternas agora contam com extensões
refletoras na tampa do portamalas, recurso que dá mais leveza ao
conjunto.
Em número, as alterações são poucas. Mas fazem muita
diferença, a ponto de superar o notável design do modelo que se
aposenta agora, coisa de que a versão americana não nos parece
capaz. Não sera surpresa se daqui a um tempo a Honda incorporar o
visual do nosso modelo ao dos americanos, já que o deles não teve a
recepção calorosa que a fábrica imaginava. Os consumidores
reclamaram do excesso de plástico e da escassez de equipamentos.
Como o novo Civic é mais sofisticado e bem equipado que seu
antecessor, há quem veja nessas queixas uma mudança no perfil dos
consumidores americanos. "Eles têm procurado carros menores e mais
econômicos, mas não querem abrir mão do conforto dos carros maiores
e mais equipados, aos quais estavam acostumados", afirma o
consultor João Carlos Rodrigues, diretor-presidente da Jato
Dynamics.
O Civic evoluiu bastante nesta que é sua nona geração. Uma
das preocupações de seus projetistas foi o rendimento (consumo e
desempenho). O motor 1.8 iVTEC foi reconstruído, tendo components
substituídos para a redução do atrito interno e o coletor de
admissão, redesenhado para facilitar o fluxo. O turbilhonamento da
mistura, que antes ocorria nas câmaras, agora começa já no coletor,
contribuindo para a queima mais homogênea. Além disso, o comando de
válvulas foi reprogramado, para gerar maior torque em baixas
rotações.
Comparando com o antecessor, os números são os mesmos: 140
cv de potência e 17,7 mkgf de torque. Mas as curvas do novo são
superiores na maior parte do tempo. A prova disso é que as rotações
em marcha lenta caíram de 800 para 600 rpm e a 100 km/h em Drive
passaram de 2 200 para 1 900 rpm. Com mais fôlego, o motor passou a
ser menos exigido: a carroceria perdeu peso (ficou 7% mais leve), a
aerodinâmica foi aprimorada e a eletrônica passou a monitorar seus
movimentos mais de perto.
Além do controle de suas funções pela central eletrônica, o
Civic conta com o sistema ECON, que ajusta o carro para um modo de
direção econômico. Ele regula a borboleta do motor, que deixa de
responder de forma imediata ao pé do motorista para adotar uma
estratégia com acelerações mais lentas e graduais. Para o condutor,
essa atuação é imperceptível, mas, segundo a fábrica, os efeitos
são sentidos no bolso. Em nosso teste de consumo, o novo Civic fez
7,8 km/l, na cidade, o que o deixou atrás da versão LXL 2010
testada em fevereiro daquele ano, com a média de 8,5 km/l. As
explicações para isso podem ser várias, desde condições climáticas
ao fato de o carro ter rodado só 697 km antes de entrar na pista. O
ECON não se limita ao controle das acelerações. Ele interfere
também em outras funções do sedã, como no regime de trocas de
marcha (na transmissão automática) e no ajuste do ar-condicionado,
que passa a acionar menos o ventilador e a aproveitar mais o ar de
recirculação. A Honda não divulga números, mas um bom indicador da
eficiência do Civic pode ser a classificação PZEV (Partial Zero
Emission Vehicle) que recebeu da agência de proteção ambiental
americana (EPA). Como emissões e consumo estão diretamente
relacionados, pode-se creditar esse título à eficiência do
motor.
Geração mais solta
No que diz respeito ao desempenho, o novo Civic acelerou de
0 a 100 km/h em 11,1 segundos, contra 11,9 do antecessor. Quem
conhece bem o Civic da oitavageração não vai notar essa diferença
no desempenho - embora a fábrica diga que a nova geração está mais
solta. Da mesma forma, contrariando o que diz a Honda, que afirma
ter melhorado a dirigibilidade, dificilmente alguém perceberá
mudanças no comportamento do carro. A Honda fala que deixou a
suspensão mais firme, na dianteira, e com melhor amortecimento, nos
dois eixos. Mas o Civic conserva as mesmas características de
rolagem da carroceria, nas curvas, e de mergulho da dianteira, nas
frenagens bruscas. Com muita atenção, e logo após dirigir um sedã
da geração anterior, o motorista poderá sentir maior estabilidade
vertical, quando o carro passa por buracos ou ondulações. A direção
também não mudou seu comportamento: continua leve, mas com boas
respostas. Contudo, de acordo com a fábrica, ela também ganhou
melhorias. Na versão EXS, o sistema agora conta com monitoramento
que, em conjunto com o controle de estabilidade, auxilia o
motorista a recuperar a trajetória, dosando a assistência ao
volante.
Mas é instalado na cabine que o dono de um Civic de oitava
geração vai notar as maiores diferenças. Apenas o espaço é igual. A
fábrica diz que encurtou o entre-eixos em 3 cm, para melhorar a
dirigibilidade, mas recuperou essa perda realocando painel e
bancos. O motorista deve se surpreender também com o painel, que
cresceu em seus dois níveis, ganhou inclinação (para garantir boa
ergonomia) e recebeu diversos equipamentos novos, como o ECON. O
sistema conta com uma interface com barras luminosas, ao lado da
indicação da velocidade, que mudam de cor segundo o modo de
condução e ensinam o motorista a dirigir de forma econômica. Outra
novidade é a central multimídia I Mid (intelligent
Multi-information display), no andar superior do painel, ao lado
direito do velocímetro. Essa central reúne computador de bordo,
controles de áudio e avisos de segurança, além de exibir a imagem
da câmera de ré e ser customizável, com a inclusão de um relógio ou
papel de parede. Esse recurso existe em todas as versões. Mas a
topo de linha EXS traz ainda a interface do sistema de navegação. A
posição de dirigir é idêntica à da geração anterior, mas a
visibilidade aumentou com o estreitamento das colunas dianteiras e
o aumento das vigias. O volante multifuncional é item de série. Em
boa hora, o porta-malas cresceu de 340 para 449 litros, com o
aumento das dimensões e o uso de estepe menor, só para
emergências.
Até o fechamento desta edição, a fábrica não havia
anunciado os preços da nova geração, mas antecipou que, na média,
não haverá aumentos. Se uma versão ficar mais cara, outra deverá
custar menos para compensar a diferença. E, ainda Segundo a
empresa, se houver variação, ela não deve ultrapassar 1% em relação
à tabela atual. O Civic chega em cinco versões: LXS e LXL (manual e
automática) e EXS (automática).
DIREÇÃO, FREIO E SUSPENSÃO
A direção é rápida e progressiva e os freios, eficientes. A
suspensão garante estabilidade sem prejuízo do
conforto.
★★★★★
MOTOR E CÂMBIO
Mesmo sem melhorias na pista, o motor ganhou boa
classificação em emissões. Caberia mais uma marcha no
câmbio.
★★★★
CARROCERIA
Os retoques feitos na versão nacional deixaram o carro com
mais presença que o americano.
★★★★
VIDA A BORDO
O projeto conservou virtudes como espaço, ergonomia e
qualidade de acabamento da geração anterior.
★★★★
SEGURANÇA
Desde a versão básica, traz de série duplo airbag e ABS. A
completa agrega controle de estabilidade à assistência do sistema
de direção.
★★★★★
SEU BOLSO
O Civic tem três anos de garantia, revisões com custo
programado e não terá aumento de preço (em média) no
lançamento.
★★★★
OS RIVAIS
Toyota Corolla
O arquirrival do Civic sente o peso dos anos. Mas ainda
goza de boa imagem junto aos consumidores.
Renault Fluence
Com estilo, desempenho, conteúdo e preço interessantes,
este foi o vencedor do guia Melhor Compra 2011.
VEREDICTO
O consumidor de sedãs médios tem no novo Civic uma opção
interessante. O carro, que já era atraente, ficou melhor na nova
geração - mais completa e limpa e tecnologicamente avançada. E tudo
isso sem aumento de preço.
